Le 9 juillet 2025, Dominique Bussereau, président de la conférence intitulée Ambition France Transports, a remis au ministre des transports le rapport issu des travaux des membres de cette conférence. Cet article reprend les principales propositions de ce rapport, en tentant de les mettre en rapport avec les flux existants.

Cette conférence était organisée en 4 groupes de travail :

• Le modèle économique des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM)
• L’avenir des infrastructures routières
• Les infrastructures et services ferroviaires de voyageurs
• Le report modal et le transport de marchandises

Chaque groupe était coprésidé par un binôme parlementaire/spécialiste du secteur, et regroupait une quinzaine de participants (représentants d’entreprises, de fédérations, élus, …).

Organisée sur 2 mois, chaque groupe de travail s’est réuni à 5 reprises, et un comité de pilotage transverse aux 4 groupes se réunissait également régulièrement pour coordonner les travaux, qui ont également été enrichis par de nombreux « cahiers d’acteurs » déposés par des entreprises ou des experts.

1) 3Md€ d’investissements supplémentaires pour les infrastructures de transport

1.1) 26.8Md€ de dépenses actuelles

Aujourd’hui, un total de 26.8Md€/an sont investis par la puissance publique (nationale, mais aussi locale) sur les infrastructures de transport en France. La répartition par mode est accessible dans le bilan annuel des transports et est repris dans la figure ci-dessous.

1.2) 1.5Md€/an de plus pour le ferroviaire

1.2.1) Investissement porté sur le réseau structurant

Les dépenses actuelles d’investissement pour le ferroviaire en termes de renouvellement du réseau s’élèvent à 3.100Md€/an. Ces dépenses sont aujourd’hui portées par SNCF Réseau, l’entreprise étant elle-même financée par les péages des entreprises ferroviaires et de l’état, ainsi que par le fonds de concours (c’est à dire des dividendes du groupe SNCF que l’Etat a choisi d’affecter à SNCF Réseau).

Le rapport envisage alors 3 options d’investissement, inspirées du rapport de l’ART sur les scénarios d’investissement à long terme publié en 2023 :

• Augmentation de l’investissement de +1.9Md€(2028) : augmentation du trafic sur le réseau de 36%, sans faire aucun autre investissement (SERM ou grands projets LGV)
• Augmentation de l’investissement de +1.5Md€(2028) : scénario retenu par la conférence
• Pas d’augmentation de l’investissement : baisse de 25% des trafics sur le réseau

Le rapport préconise donc d’augmenter les investissements de +1.5Md€(2028) sur la période 2026-2031, soit +1.1Md€(2025).

1.2.2) Financement restant à trouver pour les Lignes de Desserte Fine du Territoire (LDFT)

Ces lignes se répartissent en plusieurs catégories depuis le rapport Philizot :

Catégorie de ligne	Mode de financement
Lignes d’intérêt national	Intégrées au réseau structurant en 2023, financées dans la catégorie évoquée précédemment à 100% par SNCF Réseau
Lignes d’intérêt régional	Financées dans le cadre des CPER à hauteur de 400M€ (Etat + Régions)
Lignes d’intérêt local ou régional	Besoin de financement estimé à 600M€ – Non couvert

Pour cette dernière catégorie de lignes, le rapport propose une « revue générale d’étape », dans la continuité des travaux du rapport de 2020.

1.2.3) Faire passer les grands projets au second plan

Aujourd’hui, environ 35% des investissements de SNCF Réseau sont consacrés à des projets de développement, qu’ils soient nationaux ou régionaux, pour des montants d’environ 2Mds€/an. Les différents rapports du COI laissent entrevoir des investissements supplémentaires dans la construction de nouvelles lignes entre 0 et +3Mds€/an.

Le rapport préconise dès lors de prioriser de manière transparente l’ensemble des investissements à réaliser par SNCF Réseau, d’où la proposition de développement d’un « ferroscope », note attribuée à chaque projet sur la base de critères pondérés, permettant de choisir les projets les plus pertinents, en privilégiant le renouvellement et la modernisation du réseau structurant existant.

1.3) 1Md€/an de plus pour le réseau routier

1.3.1) Investissement porté sur le réseau non concédé

Le financement actuel du réseau routier non concédé (celui pour lequel les besoins de renouvellement sont les plus criants) par l’Etat est aujourd’hui d’environ 700M€/an.

Les besoins complémentaires identifiés se décomposent comme suit :

• +150M€/an pour stabiliser le vieillissement du réseau
• +350M€/an pour résorber en 8 ans la « dette grise » issue du sous-investissement latent ces dernières années sur ce réseau
• +200M€/an pour répondre à de nouveaux besoins (modernisation des tunnels, désamiantage des chaussées, …)
• +250M€/an pour moderniser le réseau (réduction de l’empreinte environnementale, résilience face au changement climatique, …), puis +400M€ à partir de 2032.

1.3.2) Besoin complémentaire à financer pour le réseau concédé

Le réseau autoroutier (concédé) est quant à lui financé par les sociétés concessionnaires elles-mêmes, à hauteur de 1.7Md€/an. Ce besoin est stable dans le temps (y compris après la fin des concessions), mais un besoin complémentaire de modernisation est estimé à +600M€/an (voire plus selon les concessionnaires actuels) à partir de 2032.

1.3.3) Et pour le réseau départemental ?

En l’absence d’audit préexistant, il est difficile d’estimer les besoins liés au réseau départemental, globalement plutôt estimé en bon état et en amélioration avec les financements existants, bien qu’une dette grise soit évoquée.

Cependant, un besoin est d’ores et déjà identifié pour le financement des ponts, à hauteur de 3.3Mds€ sur 10 ans,

1.4) 500M€/an pour les marchandises

1.4.1) 300M€/an pour le fret ferroviaire

Aujourd’hui, les investissements sur les infrastructures de fret ferroviaire regroupent l’action 45-01 du programme 203, ainsi que les investissements directs réalisés par l’AFITF, pour un montant estimé autour de 200M€/an. Pour poursuivre et accélérer le renouvellement des installations hors d’âge, un besoin supplémentaire de 300M€/an est estimé nécessaire. Ces investissements doivent permettre de :

• Régénérer les installations existantes (capillaires fret, voies de service, installations de tri, …)
• Moderniser le réseau (élargissement de gabarits, augmentation de capacités en ligne, développement de systèmes numériques pour la standardisation européenne, …)
• Augmenter la capacité du transport combiné

Ces investissements doivent permettre d’atteindre les 4.2Md€ d’investissement cumulés estimés nécessaires à l’horizon 2032 d’après le dernier rapport du COI et les estimations de la filière.

1.4.2) 200M€/an pour le fluvial

De même, des investissements supplémentaires estimés à +200M€/an ont été identifiés par la Cour des Comptes dans un rapport de 2023 pour le réseau fluvial, afin de :

• Résorber une dette grise estimée à 1.1Md€
• Moderniser le réseau (téléconduite, supervision, …)
• Répondre à des enjeux complémentaires à ceux des transports (gestion de l’eau, irrigation, agricole, …).

1.4.3) Et les poids-lourds ?

Des besoins d’investissements supplémentaires ont également été identifiés pour l’électrification des poids lourds, et notamment :

• +450M€ d’ici 2030 pour des bornes de recharge ouvertes au public sur le réseau national
• +2.5Md€ pour l’équipement des dépôts privés des transporteurs et opérateurs logistiques
• +500M€ pour l’équipement des sites logistiques à destination
• +2 à 5 Md€ à l’horizon 2030 pour financer les surcoûts des poids lourds électriques, à financer par les entreprises

A noter que ces montants, pourtant significatifs, ne sont pas repris dans le graphique de synthèse du rapport.

1.5) Un besoin de développement de l’offre des transports urbains

La conférence a identifié comme priorité le renforcement des liaisons entre les villes-centres et leurs périphérie, ainsi qu’au sein des périphéries elles-mêmes, notamment grâce aux SERM.

Le besoin de financement pour ces services est encore très incertain, la composante ferroviaire représentant un besoin pouvant aller jusqu’à 25Md€ à l’horizon 2040. Dans tous les cas, ce financement passera par une diversification des ressources des AOM, en actionnant les leviers décrits ci-dessous.

2) Plusieurs leviers à actionner pour financer ces besoins

2.1) Faire mieux avec les ressources existantes

Dans le contexte de tension budgétaire actuel, il est évident que le premier levier à actionner est celui de l’optimisation de l’existant, avec quelques pistes identifiées :

• Optimisation de l’infrastructure et de l’offre ferroviaires existants (ex : SERM de Bordeaux ou Strasbourg), en utilisant par exemple les données pour mieux cibler les besoins.
• Déploiement de cars express ou de solutions de covoiturage, pouvant parfois être autofinancées
• Augmentation de la vitesse commerciale des bus (ex : Territoire de Belfort), permettant de réduire les coûts d’exploitation
• Ouverture à la concurrence du ferroviaire (ex : Etoile d’Amiens : -20% des coûts pour +9.5% d’offre)

2.2) Faire payer certains usagers et clients dans la mesure du possible

Cette piste est politiquement plus sensible, mais peut produire des effets importants, par exemple via les moyens suivants :

• Augmenter la tarification des transports en commun, en préservant l’équité via la généralisation de tarifs solidaires ou de tarification différenciée en fonction des revenus et des distances parcourues (ex : +10% sur les tarifs = +150M€/an). A noter que la part de financement des transports urbains par les usagers en France est de 28% en 2022, contre 75% en 1975 et 40 à 60% ailleurs en Europe.
• Faire intervenir des financements privés via l’utilisation de PPP (Partenariats Public-Privé) : SNCF Réseau estime pouvoir financer environ 200M€ de projets de modernisation par an, au prix de hausse des péages sur les axes modernisés afin de financer les loyers associés.
• Elargissement des éco-contributions territoriales pour les poids lourds sur les axes routiers très fréquentés (60M€/an en Alsace, 150M€/an en Grand Est)
• Majoration ciblée des péages poids-lourds sur les autoroutes (comme permis par la directive Eurovignette), pouvant rapporter quelques 10aines à quelques 100aines de M€.
• Mise en place d’une trajectoire incitative à l’électrification des poids lourds pour les chargeurs les plus importants.
• Mise en place d’un système Book & Claim (achats volontaires de certificats émis par les entreprises ferroviaires et fluviales) afin de financer des infrastructures de fret massifié.

La piste d’une taxe temporaire sur les billets TGV n’a pas fait consensus et n’est donc finalement pas retenue.

2.3) Augmenter les ressources de l’AFITF

2.3.1) Mieux flécher les ressources existantes

La conférence identifie 5 pistes de ressources qui ne sont pas aujourd’hui suffisamment fléchées vers le financement des transports :

• La TICPE : représentant 30Md€ de recettes, seule une fraction limitée (entre 1.2 et 1.9Md€ selon les années) est affectée à l’AFITF. Cependant, le montant de cette taxe a vocation à diminuer de 8Md€ d’ici 2030 avec l’électrification du parc de véhicules, ne pouvant donc pas constituer une piste pérenne.

• La Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA) : générant 1.2Md€, seuls 270M€ sont affectés à l’AFITF.
• A partir de 2032 (fin des concessions autoroutières existantes), une partie des ressources issues des péages pourrait venir financer une nouvelle dette levée spécifiquement pour résorber la « dette grise » du réseau routier national non concédé.
• La TEITLD (Taxe sur l’Exploitation des Infrastructures de Transport Longue Distance) : aujourd’hui, 50M€ de ses recettes sont saupoudrées vers les communes, et auraient plus de pertinence à être fléchées vers le CEREMA pour le financement d’un programme de rénovation des ponts.

2.3.2) Créer de nouvelles ressources pour investir dans les infrastructures

Plusieurs pistes sont évoquées :

• Les ETS1 : ressources issues de la vente des quotas carbone, il ne s’agit pas à proprement parler d’une ressource nouvelle car elle représente déjà aujourd’hui une manne de 1.5 à 2Md€, fléchées vers l’ANAH pour 700M€ et vers le budget de l’Etat pour le complément. En revanche, cette ressource devrait augmenter de 200M€ à partir de 2026 (du fait d’une évolution des modalités de fonctionnement). Cependant, à partir de 2028, l’Union Européenne prévoit d’en récupérer une partie pour son budget propre, limitant la viabilité de cette option.

• La piste des ETS2 est évoquée mais paraît également limitée par le besoin d’accompagner la mise en place de ce dispositif auprès des ménages et des entreprises afin d’en limiter l’impact, réduisant d’autant les recettes générées.
• Evolution du malus poids à l’achat d’un véhicule neuf :
  • 400M€/an de recettes pourraient être générées en abaissant le seuil de déclenchement de 1500 à 1400kg.
  • 200M€/an seraient générés par la suppression des abattements sur les véhicules hybrides
• Suppression d’ici 2030 du taux réduit de TICPE pour le transport routier de marchandises : 1.2Md€/an pourraient ainsi progressivement être affectés à l’AFITF, avec cependant une trajectoire décroissante liée à l’électrification du parc.
• Taxe sur la livraison de colis à domicile en zone urbaine : entre 50 et 200M€ selon le choix des paramètres.

2.3.3) Utiliser des ressources spécifiques à certains modes de transport

Il s’agit ici de garantir que certaines ressources servent à certains modes directement, sans passer par l’AFITF. Sont en particulier évoqués :

• Une augmentation du fonds de concours du groupe SNCF de +500M€/an à partir de 2028, déjà évoquée précédemment par le président même de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.
• Un recours à l’emprunt du groupe SNCF, mais sans dégrader les ratios d’endettement de l’entreprise (ce qui limiterait fortement les possibilités au regard du ratio d’endettement actuel et de la règle d’or l’encadrant strictement).
• Une augmentation de la redevance hydraulique dans le fluvial, de +40M€/an
• Une meilleure utilisation des CEE pour le secteur des transports (en particulier le vélo ou le matériel roulant ferroviaire).

2.4) 2 scénarios pour les AOM

Aujourd’hui, le financement des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) dépend de plusieurs sources.

Comme évoqué en partie 2.2, il paraît nécessaire d’augmenter le financement par les utilisateurs. Cependant, ce seul levier ne permettra pas de répondre aux enjeux d’un choc d’offre demandé par l’ensemble des acteurs de la conférence. Deux scénarios alternatifs ont donc été envisagé, sans qu’un consensus se soit dégagé entre les acteurs sur celui à privilégier.

2.4.1) Scénario 1 : Déplafonner le VM sous condition

2 choix sont envisagés :

• Déplafonnement du Versement Mobilités (VM) existant (+0.1 point = +360M€/an pour les AOM locales hors Ile de France déjà au pafond). Il est envisagé de coupler ça à l’augmentation du financement des utilisateurs en fixant par exemple des conditions minimales sur le ratio Recettes/Dépenses.
• Simplification du Versement Mobilité Additionnel levé par les syndicats mixtes (SRU) en supprimant sa limitation actuelle au territoire des EPCI (Etablissements Publics de Coopération Intercommunale) de moins de 100 000 habitants.

2.4.2) Scénario 2 : De nouvelles taxes

Dans ce scénario, le modèle est plus profondément revu, en ne faisant pas évoluer le VM, impôt de production fortement décrié par les entreprises.
Il propose l’introduction de nouvelles taxes telles que :

• Une taxe locale spécifiquement affectée au financement de l’exploitation des réseaux (sans en préciser l’assiette)
• Une taxe sur les plus-value foncières induites par le développement des infrastructures de transports (surtaxe des droits de mutation à titre onéreux, ou « frais de notaire », et/ou surtaxe foncière)
• Une taxe régionale additionnelle sur les certificats d’immatriculation : aujourd’hui plafonnée à 60€, une majoration de 10€ générerait +380M€/an.
• Une taxe additionnelle aux taxes communales de séjour
• Des péages urbains tenant compte de critères sociaux, sur le modèle de Stockholm

Ce scénario semble cependant plus difficile à mettre en œuvre dans le contexte législatif actuel…

2.5) Utiliser les péages des autoroutes

2.5.1) Des ressources importantes

Le rapport s’attarde aussi sur ce qui était finalement un de ses enjeux initiaux fondamentaux : que faire des autoroutes au terme des concessions qui arrivent à leur terme entre 2031 et 2036 ?

Le rapport plaide tout d’abord pour un maintien d’un système de péages, par opposition à la gratuité des autoroutes pour les utilisateurs, nécessitant un financement par l’impôt et donc par les contribuables.

Aujourd’hui, les péages autoroutiers rapportent environ 14.8Mds€/an, utilisés selon la répartition ci-dessous :

Les autoroutes financent donc aujourd’hui le budget de l’Etat à hauteur 4.2Md€, et les infrastructures de transport à hauteur de 1.1Md€ (taxes fléchées vers l’AFITF) + 5.4Mds€ pour l’exploitation et la modernisation des autoroutes. Une fois les concessions terminées, la part de rémunération de la dette et des investisseurs pourra diminuer, et il est estimé qu’environ 2.5Md€/an pourraient ainsi être dégagés, que la conférence propose de flécher en priorité vers l’AFITF.

2.5.2) Deux propositions d’organisation

Plusieurs propositions d’organisation ont tout d’abord été écartées :

• La prolongation des concessions actuelles en l’état, qui ne serait pas une solution acceptable au vu du besoin de rééquilibrer la relation financière entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
• Le modèle de la régie, qui ne permet pas de pérenniser le péage puisque celui-ci est dans ce modèle fixé chaque année par une décision politique, et peut donc mener à un sous-investissement au gré du contexte budgétaire et/ou politique.
• La mise en place de sociétés régionales de gestion autoroutières, qui présente certains avantages mais ne paraît pas compatible avec l’hétérogénéité du réseau ainsi que le besoin d’un assemblage national sur le réseau notamment pour l’utilisation des ressources financières qui en sont issues.

Deux options sont alors proposées :

• Une amélioration du système actuel de concessions, avec des concessions plus petites, plus courtes, et plus taxées notamment au bénéfice de l’AFITF, ainsi qu’un actionnariat public éventuellement renforcé.
• La mise en place d’un établissement public qui gérerait à la fois le réseau routier concédé, et éventuellement non-concédé, et qui associerait les acteurs privés soit via des marchés publics, soit via des concessions avec transfert du risque trafic.

C’est le premier scénario qui est favorisé par les participants à la conférence.

2.6) Il faut un cadre stable et prévisible

Enfin, le rapport rappelle qu’il est indispensable d’inscrire toutes ces mesures dans une trajectoire pluriannuelle stable et prévisible, adaptée aux enjeux des infrastructures qui sont par nature des actifs du temps long.

De nombreuses ressources nouvelles sont identifiées dans le rapport, mais doivent être articulées entre elles (fin des concessions, fin du remboursement de la TICPE, mise en œuvre de l’ETS2, …).

Une loi de programmation des infrastructures de transport est donc ardemment demandée par les acteurs du secteur.

3) Bilan

En additionnant l’ensemble des investissements évoqués dans le rapport et en le comparant à la situation actuelle, on peut estimer le besoin de financement additionnel autour de +3.8Md€ à court terme, et +4.6Md€ à moyen terme, selon le détail explicité ci-dessous.

Catégorie	Montant des investissements dans la situation actuelle (M€)	Besoins d’investissements supplémentaires annuels à court terme (M€ – par rapport à la situation actuelle)	Besoins d’investissements supplémentaires annuels à moyen terme (M€ – par rapport à la situation actuelle)	Remarques
Ferroviaire – Réseau structurant	3100	+1100	+1100
Ferroviaire – LDFT	400	0	0	Financé par les CPER. Non prise en compte d’un besoin supplémentaire de 600M€ sur les lignes d’intérêt local
Ferroviaire – Grands projets de développement	2000	0	0	Scénarios à affiner par le COI, mais moins prioritaire que le financement du réseau structurant
Routier – Non concédé	700	+950	+1100
Routier – Concédé	1700	0	+600	Aujourd’hui financé par les sociétés concessionnaires d’autoroutes
Fret	200	+300	+300
Fluvial	200	+200	+200
Routier – Soutien à l’électrification des poids-lourds		+550	+550	Hypothèse arbitraire à partir des chiffres du rapport, en estimant un financement de 50% des surcoûts évoqués en fourchette basse
Transports urbains		+700	+700	Hypothèse arbitraire à partir des chiffres du rapport
Total	8300	+3800	+4550

Pour y répondre, les ressources suivantes ont été identifiées :

Ressource	Rendement potentiel à court terme (M€/an)	Rendement potentiel à moyen terme (M€/an)	Remarques
Hausse de la contribution des usagers	150	150
Eco-contribution poids-lourds	0	210
Majoration ciblée des péages poids lourds	0	100
Surplus de recettes issus des péages	0	2500
Refléchage de la TICPE	1000	0	Hypothèse arbitraire, non durable en raison de l’érosion prévisible de la TICPE + non cumul avec la suppression du taux réduit
Suppression du taux réduit de TICPE	0	1200
Refléchage de la taxe sur les billets d’avion	500	500	Hypothèse arbitraire
ETS1	200	0	Ressource reprise par le budget européen à moyen terme
Abaissement du seuil du malus automobile	400	400
Suppression abattement véhicule hybride malus auto	200	200
Taxe sur la livraison de colis à domicile	100	100
Fonds de concours SNCF	500	500
Hausse de la redevance hydraulique	40	40
Déplafonnement du VM	360	360
Total	+3450	+6260

Si le bilan semble globalement pouvoir s’équilibrer à moyen terme (notamment grâce à la récupération de la manne des autoroutes), on observe cependant qu’à court terme, même en actionnant l’ensemble des leviers identifiés ci-dessus, l’équilibre entre les besoins supplémentaires et les ressources identifiées paraît fragile. Dans un contexte politique et budgétaire extrêmement tendu, l’ascension de la courbe des investissements est une direction que le rapport a le mérite de tracer clairement, mais qui semble donc semé d’embûches…